El Mercedes que me ocupa en esta prueba y que he conducido durante la semana pasada gracias a Concesur, concesionario oficial Mercedes-Benz en Sevilla, pertenece a una categoría prácticamente sin explorar. Sus rivales más directos serían el Audi A6 Hybrid y el Lexus GS 450h, pero a diferencia de éstos, el Mercedes recurre a un motor diesel como base para además ser asistido por energía eléctrica. Solución ésta minoritaria que, por el momento, sólo es utilizada por Mercedes y por el grupo PSA en sus Citroën DS5 y Peugeot 3008/508 en sus versiones Hybrid4. Pero con un planteamiento técnico totalmente diferente.
Cuando nos acercamos al E300 Bluetec Hybrid, como así se llama esta versión, nada nos hace pensar que se trata de una avanzadísima berlina de motorización mixta. Solamente podrá saberse por el anagrama fijado en el maletero, que incluso podemos eliminar como una opción más ofrecida por Mercedes. Esta voluntaria discreción se traslada al interior, donde encontramos el mismo señorial y acogedor recibimiento de cualquier Clase E. Cuando nos ponemos en marcha y utilizamos la instrumentación es cuando nos damos cuenta de que no estamos al volante de un coche como los que habitualmente usamos. Por ello he querido centrar la prueba en el aspecto que hace a este Clase E diferente, su hibridación. En todos los aspectos referentes a diseño, espacio, etc. es exactamente igual que sus hermanos contaminantes.
Única berlina premium, diesel e híbrida del mercado.
Hasta el momento todas las propuestas de hibridación se basaban en mecánicas de gasolina, por la dificultad que entraña combinar un motor eléctrico y uno de gasoil para que interactúen de forma suave y armónica, sobre todo cada vez que hay que arrancar éste último, pues su alta compresión y las mayores vibraciones dificultan ese trabajo conjunto. Sin embargo, en el nuevo Mercedes no sólo se ha resuelto el problema de forma satisfactoria sino que, además, la suavidad y confort de marcha es incluso superior a la que se consigue únicamente con el diesel.
El Mercedes E 300 BlueTEC HYBRID utiliza el popular motor de gasóleo de cuatro cilindros y 2.2 litros que se emplea en prácticamente la totalidad de los modelos de la marca, acoplado a la caja de cambios 7G-TRONIC automática de siete marchas. Entre dicha transmisión y el propulsor de combustión interna se acopla un pequeño motor eléctrico que sólo ocupa 6,5 centímetros de espacio a lo largo y que, con sus 27 Cv, complementa los 204 caballos del diesel, para arrojar una cifra total en torno a los 231 CV de potencia. Pero lo más interesante en el rendimiento de esta ‘hibridación ligera’ como define la marca esta solución, es la entrega de par, equiparable a la de un bloque térmico Diesel de ocho cilindros.
A diferencia de otros híbridos, el maletero no pierde espacio.
Las aceleraciones y las recuperaciones son las principales beneficiarias de esta ayuda en forma de voltios que le llega al diesel de cuatro cilindros. El almacenamiento de electricidad, el gran problema técnico de los híbridos, ha sido solucionado con una compacta batería de ión-litio situada en el vano motor y utilizando el espacio de la batería convencional. Con ello, cuando abrimos el maletero, conservamos la misma capacidad que en los demás Clase E.
Si la batería está medianamente cargada, se puede arrancar el vehículo sin que el motor diesel entre en funcionamiento y rodar hasta un máximo de un kilómetro a 35 kilómetros/hora. Una vez que el cuatro cilindros entra al ‘cotarro’, se aprecia una significativa reducción sonora de los 205 Cv, ya que este mismo motor en otros modelos de la marca alemana no es precisamente silencioso. Esta bajada de decibelios ha sido posible por el empuje de los 27 caballos del motor eléctrico, que permiten trabajar al bloque diesel de forma más relajada. Por cierto, el cambio de un motor a otro es totalmente imperceptible, si no fuera por la pantalla que lo indica es muy difícil saber si vamos emitiendo gases o no.
Más eficiente en ciudad, aunque el motor eléctrico funciona hasta los 160 km/h.
Como pasa en todos los híbridos, es en los trayectos urbanos donde más se nota la hibridación del Clase E, puesto que el ordenador de abordo arroja medias próximas a los 4 litros, una cifra significativamente llamativa si pensamos que estamos a los mandos de una berlina de 4,87 metros. Al dar el salto a las carreteras secundarias y autopistas, he podido comprobar que los 231 Cv se desenvuelven sin problemas a la hora de alcanzar la velocidad máxima legal y realizar adelantamientos (con un consumo instantáneo de 5,5 litros), más cuando el terreno presenta desnivel favorable: al levantar el pie del acelerador se aprovecha la inercia y se apaga de inmediato el motor Diesel para ahorrar, hasta una velocidad máxima de 160 kilómetros/hora. Cuando vuelves a pisar el acelerador, no se aprecia vibración alguna al encenderse de nuevo los 204 caballos diesel. Todo esto ocurre si las baterías de iones de litio, de nuevo, tienen la carga necesaria.
Por supuesto, el propulsor de combustión se para cada vez que detenemos el coche, pero también lo hace en marcha todas las veces que sea necesario, al levantar por completo el pie del acelerador siempre que circulemos por debajo de los 160 km/h. En ese instante, el motor eléctrico funciona como alternador y recarga la batería, que a su vez se ocupa de suministrar energía al resto de componentes movidos por electricidad como bombas de aceite, dirección asistida o faros, por citar los más comunes.
Retención inapreciable que además podemos eliminar.
Al apagarse el propulsor convencional se produce una ligera retención para generar mayor cantidad de energía. He de decir que éste es el aspecto del Clase E híbrido que más me ha gustado, ya que la retención, aunque existe es prácticamente inapreciable. Todo lo contrario a lo que pasa en la otra única mecánica diesel híbrida disponible en el mercado, la del grupo PSA, en la que la retención es excesiva y su conducción se vuelve muy incómoda.
De todas maneras, esta retención se puede eliminar, y si por ejemplo queremos conseguir mayor velocidad en la bajada, (para sobrepasar otro automóvil) basta con pulsar la leva derecha del volante del cambio 7G-Tronic para que el motor eléctrico se libere (si no, actuaría como una dinamo manteniendo o reduciendo levemente la celeridad); por consiguiente, el Diesel sigue en stand by, el eléctrico activa su función Boost y el Clase E gana viveza.
El motor eléctrico, además de para recorrer los metros iniciales, sirve para arrancar al diésel cada vez que se para, y tiene otra importante misión: su potencia se puede utilizar de forma complementaria para lograr una aceleración más brillante. La forma en que trabajan todos estos componentes podemos verla en un pequeño gráfico en el centro del cuadro de instrumentos, o bien en la pantalla que comparten los sistemas de audio, navegación e información y entretenimiento.
Primer híbrido del mercado que además de reducir el consumo mejora el rendimiento.
El resultado de todo ello es un rendimiento bastante superior al que proporciona el motor diésel de forma aislada, con una aceleración mucho más brillante y un increíble consumo medio de 5’8 litros por cada 100 kilómetros recorridos en la prueba. Eso equivale a unas emisiones de CO2 de 109 gramos por kilómetro, lo que significa que este modelo, además está exento de impuesto de matriculación en nuestro país. Confort, lujo, prestaciones y eficiencia. ¿Cómo lograr el máximo equilibrio entre todos estos factores? Mercedes-Benz parece que ha dado con la receta que los hace compatibles. Su nuevo Clase E 300 BlueTEC Hybrid es todo un ejemplo de tecnología elevada al máximo exponente de la eficiencia.
Todo no podía ser bueno, ya que para poder disfrutar de la única berlina premium, diesel e híbrida del mercado, tendremos que desembolsar como mínimo 53.527€. Si queremos optar por una unidad bien equipada y con acabado Advantgarde como la que Concesur, me ha cedido para la prueba, esta cantidad sube hasta los 58.818€. Aunque pueda parecer una suma elevada, si comparas con la motorización diesel más parecida en potencia de la gama, la 300 CDI con 231Cv, cuesta 54.346€, por lo que al contrario de lo que pasa en muchas marcas, la versión híbrida es incluso más económica que la diesel tradicional.
Por todas las virtudes que he encontrado al realizar la prueba, tanto en su manejo y comportamiento como en su consumo, creo que este Mercedes híbrido es una muy buena opción para quien se esté planteando la compra de un vehículo de este segmento.
