Hasta ahora, en esta pequeña serie en recuerdo de los motores rotativos, hemos hablado de NSU y Mazda, las marcas pioneras en el área de investigación de los motores Wankel. Pero lo que no hemos comentado es cómo otras marcas trataron de unirse a ésta novedosa corriente, puesto que NSU puso en venta la licencia de construcción de los motores a multitud de fabricantes, no sólo a Mazda, y en éste capítulo hablaremos de su remarcable esfuerzo por llevar a producción lo que por aquellas fechas era llamado “el mejor motor del mundo”.
Como decimos, NSU ofreció la licencia a multitud de constructores que centraron sus esfuerzos en tratar de mejorar los defectos del diseño básico. Fabricantes tan dispares como Chevrolet, Citroën, Alfa Romeo, American Motors, General Motors, Ford, Porsche, Suzuki, Toyota o Nissan entre otros llegaron a abonar a NSU la cantidad requerida para construir dichos motores. Sin embargo sólo algunos llegarían a la fase de prototipo, desechando la mayoría de las marcas su uso por sus graves problemas de diseño y su previsible alto costo de desarrollo. Algunas casas tan prestigiosas como Rolls Royce llegaron a desarrollar variantes diésel de dichos propulsores, solución inédita para un vehículo de calle incluso hoy en día.
Sin embargo, sólo tres fueron las compañías (al menos entre las constructoras de coches, ya que el el campo de las dos ruedas destacaron también Suzuki y la británica Norton) dispuestas a llevar a la fase de prototipo dichos conceptos experimentales. La que más éxito tuvo, llegando incluso a vender a particulares vehículos motorizados por rotores, fue la francesa Citröen. Tras adquirir la licencia anteriormente descrita, propuso NSU a formar una empresa conjunta o joint-venture de la que ambos salieran beneficiados, y tras adquirir terrenos en la región luxemburguesa del Sarre donde se levantaría la fábrica se decidió que su nombre fuera Comotor. Dicha fábrica abasteció a Citroën de los motores que después serían ensamblados en dos de sus modelos. El primero de ellos, un bonito coupé de línea típicamente Citroën denominado M35, constituyó un derivado del más mundano Ami 8 y se ensamblaron un total de 267 unidades. No fue vendido al público como tal, sino que fue “prestado” a clientes fieles de la marca para que diesen su opinión al respecto, lo que dio buenos resultados ya que varias soluciones innovadoras empleadas en áreas como la suspensión o el interior fueron posteriormente llevadas a producción en otros modelos. El motor se componía de un solo rotor de un litro de cubicaje y una potencia máxima de unos 50 caballos.
El otro modelo Citroën sí fue puesto a la venta. Se trataba de la berlina GS Birotor, a la que le fue implantado un más avanzado propulsor Wankel de dos rotores. Sólo 847 fueron producidos y vendidos, pero su elevadísimo consumo de aceite y gasolina, su bajo número de pedidos, su ralentí altamente inestable o sus vibraciones a bajos regímenes instaron a Citroën a recomprar las unidades vendidas y así retirarlas del mercado. Aun así se trataba de un coche con una calidad de rodadura envidiable gracias a la característica suspensión hidroneumática de la firma de los dos chevrones y a la suavidad y potencia del doble rotor de 1000 centímetros cúbicos, que conseguía 107 caballos DIN. Pocos de éstos coches sobreviven hoy en manos de coleccionistas, ya que Citroën desguazó todos los recomprados queriendo silenciar su existencia y se negó durante años a reconocer como suyos los que no consiguieron recuperar.
Por otro lado encontramos a la alemana Mercedes-Benz y su serie experimental C111. Construido expresamente para probar las bondades del motor Wankel, sus dos primeras ediciones mostraron un espectacular diseño insólito para la época. Se trataba, hablando del C111-I de 1969, de un deportivo biplaza con carrocería fabricada en fibra de vidrio y puertas de ala de gaviota que equipaba un motor de tres rotores y aspiración atmosférica situado en posición central trasera.
Dicho motor erogaba 280 caballos y era capaz de propulsar el coche hasta los 260 kilómetros por hora, lo que además de mostrar una gran potencia evidenciaba el gran coeficiente aerodinámico del coche y su reducido peso para alcanzar tanta velocidad con tan “poca” potencia. Fueron construidas un total de 6 unidades experimentales.
Al año siguiente apareció el C111-II, segunda iteración de la serie y que supuso cambios a nivel aerodinámico y en el propulsor. Ésta vez eran cuatro los rotores empleados y la potencia ascendió hasta los 350 caballos e impulsando al prototipo más allá de la barrera de los 300 kilómetros por hora. Pese a que despertó un inusitado interés entre los compradores, algunos de ellos hasta ofreciendo cheques en blanco a la marca de la estrella para hacerse con uno, la marca nunca consideró llevarlo a producción por el alto consumo de combustible y la dificultad que entrañaba reducir sus emisiones, todo ello influenciado con la crisis del petróleo de aquellos años.
Mercedes continuó el proyecto C111 con las iteraciones III y IV, volviendo su mirada hacia los propulsores diésel y gasolina convencionales y con el objetivo más tarde cumplido con creces de batir numerosos récords de velocidad, pero no equipaban motores Wankel por lo que obviaremos el resto de la interesante historia del proyecto para contarla en mejor ocasión.
Por último, señalaremos la sorprendente historia del Chevrolet Corvette rotativo, conocido informalmente como Aerovette. La marca de la pajarita cometió un sacrilegio para los más puristas el 1969 sustituyendo sus venerados V8 para introducir dos motores de doble rotor y fabricación propia unidos entre sí que entregaban la impresionante cifra de 420 caballos SAE. Partiendo del fallido proyecto XP-882 que equipaba un V8 convencional, John DeLorean (sí, el creador del celebérrimo DMC DeLorean de Regreso al Futuro) como director del proyecto dio paso a uno nuevo de código interno XP-893.
Dicho proyecto empleó dos de los motores desarrollados por GM y ya utilizados en el Chevrolet Vega de calle, además de un chasis de aluminio muy ligero. Debido a las mismas razones que otros fabricantes, las emisiones y el consumo, Chevrolet desmantelaría posteriormente todos los prototipos menos uno, el denominado XP-897GT superviviente en la actualidad, que fue vendido a un coleccionista y al que con el paso de los años le sería montado un motor 13B (qué coincidencia) de origen Mazda. Sin embargo, en los test realizados con aquel motor se demostró que era altamente fiable, superando todos ellos los 800.000 kilómetros de pruebas sin incidencias graves. El coche también era altamente novedoso en su época ya que equipaba avanzados sistemas electrónicos en su puesto de conducción, orientados sobre todo al confort interior.
Como vemos, la crisis del petróleo y los estándares de emisiones cada vez más restrictivos fue lo que desanimó a los fabricantes con el desarrollo de los motores Wankel. Pero Mazda, lejos de rendirse, nos regaló vehículos míticos durante las dos siguientes décadas, que trataremos en siguientes capítulos.
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