En la anterior entrada de esta serie, contamos cómo transcurrieron los inicios del motor rotativo Wankel de la mano de la alemana NSU y los posteriores y graves problemas de diseño que sufría. También explicamos que NSU buscaba a comienzos de los años 60 socios comerciales para continuar su desarrollo, y aquí es donde entra de lleno la empresa Mazda.
Toyo Kogyo Kaisha, antiguo nombre de lo que hoy conocemos como Mazda, era una pequeña empresa situada en Hiroshima, que en sus inicios, llamándose Toyo Cork Kogyo Company Ltd. construía maquinaria pesada y herramientas de trabajo después de haber dedicado sus primeros años al negocio del corcho. Con el paso de los años cambiaría su nombre a Mazda, nombre provienente de Ahura Mazda, dios persa de la razón, la sabiduría y conciliador del hombre con la naturaleza y otras divinidades. Mazda también recuerda el apellido del fundador de la compañía, Jujiro Matsuda. A principios de los años 30, la necesidad de crear vehículos de tres ruedas que sirvieran como transporte industrial llevó a Toyo Kogyo a construir éste tipo de vehículos masivamente. Tras el final de la guerra, a causa de la reconstrucción de las ciudades la necesidad de éstos vehículos era aún mayor, por lo que se ganó cierta reputación como constructora de dichos automóviles. Pero la empresa necesitaba dar un giro en sus aspiraciones, ya que otras grandes empresas del sector nacional como Toyota o Nissan amenazaban con absorber la empresa. El presidente de Toyo Kogyo por aquel entonces era un hombre llamado Tsuneji Matsuda, quien sentía un gran afecto por su ciudad de origen, Hiroshima. Sus deseos estaban orientados a mantener la independencia de la fábrica para así contrubuir a la recuperación de la ciudad devastada por la bomba atómica, por lo que trató de buscar nuevos desafíos más allá de los triciclos motorizados.
Y aquí es cuando Tsuneji Matsuda conoce la existencia del motor Wankel. En un viaje a Alemania, se muestra interesadísimo en el proyecto y se da cuenta del enorme potencial que encierra el producto, por lo que insiste a NSU de que Toyo Kogyo debe ser la elegida para continuar la investigación, cosa que consigue finalmente. Ya en el año 1961, Matsuda crea un equipo especializado de 47 personas que se encargará del desarrollo del motor Wankel, liderado por un joven diseñador llamado Kenichi Yamamoto, que había sido responsable del primer vehículo de cuatro ruedas de Mazda, el R360, pero que era un joven sin gran experiencia en el diseño y que había sido ensamblador anteriormente en la propia fábrica.
El equipo pasó años investigando, y se fabricaron cientos de modelos de propulsores sin que ninguno diese los resultados esperados debido a las fugas de aceite, las grietas estructurales y problemas de refrigeración varios. Incluso Yamamoto pensó en desistir y dimitir de su cargo, pero Matsuda le instó a perseverar. Por fin , en 1964, los problemas se habían resuelto a un nivel aceptable y un precioso deportivo de nombre Mazda Cosmo Sport/110S y de código interno L10A y L10B vio la luz en forma de prototipo. Un motor de nada menos que cuatro carburadores Zenith-Stromberg con dos distrubuidores independientes, uno por cada rotor, además de dos bujías por cada cámara. Tras otros tres años de pruebas, el coche fue presentado en sociedad en 1967, pero sólo fue producido en pequeñas series y exportado en menor número si cabe a países como Estados Unidos.
Se trataba de un coupé biplaza en el que, aparte del ya mencionado motor, poseía un interior muy digno y en línea con otros deportivos de la época. en cuanto su diseño exterior, éste se caracterizaba por las líneas afiladas, tanto en la delantera, donde el capó terminaba en una fina defensa cromada, como en la trasera, destacando en ella una deportiva salida doble de escape así como unos faros de diseño conservador pero sobrio, divididos en dos mitades por la defensa trasera. A su vez en el lateral una nervadura que terminaba justo encima del paso de rueda trasero incrementaba la sensación de deportividad. Un volante clásico de tres radios y acabado en madera presidía el puesto de conducción, en el que también destacaba una palanca de cambios de recorridos cortos y precisos en cada una de las cuatro marchas, cinco para la segunda serie L10B. El tren de rodadura se componía en su parte delantera por una suspensión independiente con barra antivuelco, mientras que para la trasera se recurrió a las tradicionales ballestas combinadas con un eje De Dion.
El tren de rodadura estaba completado por unas llantas cromadas de 14 pulgadas y frenos de disco en la parte delantera, con tambores detrás. Como dato, la serie L10B aumentó 15 centímetros su batalla total, lo que ayudó a aumentar la calidad de rodadura del coche y su estabilidad en recta, mientras que le hizo ganar alrededor de 50 kilogramos de peso respecto a la anterior serie, lo que se vio compensado por el aumento en la potencia del L10 de 110 a 130 caballos. El éxito del modelo fue muy limitado, con unos números de construcción en torno a los 1200 ejemplares, pero hoy en día se conservan muchos de ellos en buen estado como clásico que es. El presentador norteamericano Jay Leno, conocido por su pasión por los vehículos y su extensa colección de coches, posee uno que nos describe con orgullo en el siguiente vídeo.
Posteriormente, llegaron los años 70 y con ellos la crisis del petróleo, y Mazda se vio obligada a dar un paso atrás, puesto que la tendencia en aquellos años era reducir al máximo los consumos y las emisiones, lo que no era la mayor virtud del Mazda Cosmo. Pero el primer paso estaba dado y en los años siguientes Mazda proyectaría un ambicioso plan para reducir en un 40 por ciento los consumos de sus motores rotativos, conocido como Proyecto Phoenix. De él, de la evolución de Mazda en éste campo y del desempeño de otras marcas en éste apasionante área de la automoción hablaremos en próximas entregas de éste pequeño homenaje.
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