Tras descubrir los secretos básicos de un motor Wankel, hoy veremos cómo transcurrieron sus primeras fases del desarrollo de la mano de los pioneros y la euforia que se desató alrededor de tan revolucionario descubrimiento.
Año 1951. La compañía alemana NSU Motorenwerke AG, productora fundamentalmente de motocicletas y algunos coches de pequeño tamaño, fue convencida para rescatar del olvido un antiguo concepto de motor alternativo, que se remontaba hasta los años 20 de la mano de su creador, Felix Wankel. NSU decidió apostar por éste tipo de motor revolucionario denominado motor rotativo que, tras años de arduo desarrollo, finalmente vio la luz en 1957 cuando se construyeron cuatro unidades experimentales llamadas DKM 54. Originalmente éste motor de 125 centímetros cúbicos producía la nada despreciable cifra de 29 caballos DIN a 17.000 revoluciones. Ése mismo año, NSU pasó a una segunda fase de desarrollo y decidió explorar el camino de la rotación planetaria del rotor, lo cual supone reducir sustancialmente el número de revoluciones del nuevo motor aumentando así su fiabilidad y reduciendo su complejidad mecánica. El nuevo motor KKM de 250 centímetros cúbicos fue instalado en el chasis de un NSU Prinz, erogando unos modestos 30 caballos a 5000 revoluciones. Entre 1960 y 1964 dichos prototipos de motores fueron montados en diversas máquinas, tales como motocicletas, segadoras o incluso barcos.
Sin embargo, un coche finalmente fue diseñado con éste tipo de motor en el año 1963. Se trataba del NSU Spider, un flamante vehículo descapotable de pequeño tamaño que tuvo el honor de ser el primer automóvil de producción en el mundo que equipaba un motor rotativo. Fue presentado en el Salón de Frankfurt de aquel año y se llegaron a construir alrededor de 2.300 unidades, de las que se conservan unas 620 según algunos registros en estado de circulación y que hoy en día son consideradas auténticas joyas rodantes debido a su gran valor histórico. Diseñado por Bertone, aquel minúsculo roadster apenas presentaba novedades técnicas reseñables obviando su revolucionario motor, si bien el montaje de frenos delanteros de disco no era una opción habitual en aquellas fechas. El motor era una nueva variante KKM de 500 centímetros cúbicos que, colocado en posición trasera, en un compartimento al lado del maletero, producía 50 caballos a 6000 revoluciones, mientras que su sistema de refrigeración por agua estaba situado en la parte delantera.
Pero no todo iban a ser buenas noticias para el simpático y revolucionario descapotable. El motor Wankel aún estaba en una fase embrionaria de su desarrollo y presentaba graves defectos de diseño. Por un lado, estaba el desmesurado consumo de aceite. En éste tipo de motores, la estanqueidad a la hora de realizar las explosiones de los ciclos es una cualidad vital. Sin embargo los primitivos rotores no eran todo lo estancos que se requería, y ello producía filtraciones entre las distintas cámaras del rotor, lo que provocaba que el aceite resultase quemado al producirse las explosiones.
Otro problema característico de los motores Wankel era su falta de par motor. Al tener una cilindrada tan pequeña, sufrían constantemente para mantener una curva de par aceptable que fuese capaz de encarar situaciones de alta carga sin comprometer en exceso la marcha del coche. Las tolerancias interiores debían ser cuidadosamente vigiladas cada cierto tiempo. También, a lo largo del tiempo, se comprobó que los motores rotativos primitivos tendían a producir fisuras en la cámara exterior, sobre todo alrededor de la bujía, y que las emisiones contaminantes eran bastante superiores a las que producía un motor de pistones convencional.
Todo ésto no desanimó a NSU, que para 1967 había desarrollado una nueva carrocería y un nuevo motor bajo éstos conceptos. Así, fue creado el NSU Ro 80, un automóvil de diseño claramente vanguardista y adelantado a su época, con un motor birrotor de 990 centímetros cúbicos que producía 115 caballos y que equipaba demás una novedosa caja de cambios con mecanismos de vacío. Pero el motor siguió siendo un desastre. Considerado muy sediento de combustible entre sus conductores, sí que era apreciada su gran suavidad de manejo, pero prácticamente era su única virtud aparte de su modernísimo diseño exterior.
Un motor extremadamente frágil que debía ser reconstruido cada pocas decenas de miles de kilómetros era su mayor talón de Aquiles, aparte de su desmesurado consumo de aceite y gasolina y de su elevado precio. Dicen las malas lenguas que los conductores de éstos coches se saludaban levantando la mano e indicando mediante el número de dedos que llevaban extendidos cuántos motores llevaban rotos, ya que NSU atajaba los problemas colocando un nuevo motor sin coste para los usuarios.
Por otro lado, los mecánicos encargados de reparar éstos coches adolecían en la mayoría de los casos de falta de formación específica para repararlos. El citado problema de la estanqueidad de los segmentos traía de cabeza a los técnicos, que cambiaban de diseño constantemente en busca de una solución que no llegaba, mediante el empleo de distintos materiales y aleaciones. Todo ello, unido a las altas expectativas que tenía NSU en éste coche, prácticamente dieron al traste con la compañía, que como sabemos fue absorbida por la mítica Auto Union creando así la actual Audi, junto a Horch, DKW y Wanderer, que ya se habían fusionado entre sí antes de la Segunda Guerra Mundial creando Auto Union.
Como curiosidad, Pininfarina llegaría a crear en 1971 un concepto basado en el Ro 80. Creado como la interpretación de la diseñadora turinesa para los coches del futuro, se trataba de un 2+2 de formas muy angulosas y cuadradas, que sin embargo contaba con un frontal afilado que contribuía a mejorar su aerodinámica. Su techo se podía desmontar y ser alojado en el hueco del maletero, creando una mezcla un poco extraña entre un 2+2, una berlina y un targa. Por otro lado integraba novedosas soluciones en el campo de la seguridad, como defensas elásticas sin cromados decorativos que absorbían los impactos o puertas reforzadas que se deformaban de forma más conveniente ante un accidente. El motor era el mismo Wankel birrotor que equipaba el Ro 80 de serie. El coche actualmente pertenece a la colección de Audi.
La parte de la historia que no hemos contado es que a comienzos de los 60, en plena investigación de los motores Wankel, NSU buscó socios para continuar con su desarrollo. Numerosas marcas se interesaron en el proyecto y en el concepto de motor rotativo, como contaremos más adelante, pero la que mostró mayor confianza en el potencial de los motores Wankel, sorprendentemente, fue una pequeña empresa japonesa ubicada en la anteriormente desolada por la guerra ciudad de Hiroshima, conocida en aquellos días por su producción de camionetas de tres ruedas y vehículos comerciales: Toyo Kogyo Co. Limited, hoy conocida como Mazda Motor Corporation. De ella y otras muchos sucesos hablaremos en la siguiente parte de éste homenaje al motor que cambió la industria del automóvil.
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