Tras haber hablado anteriormente en ésta serie sobre el desempeño de Mazda dentro del mundo de los rotativos, particularmente en sus inicios y en las décadas de los 70 y 80, vamos a sumergirnos en ésta ocasión en el historial de competición de éste tipo de motores, puesto que también es una parte importante de su éxito. Podríamos aseverar ya desde el principio que la inmensa mayoría de los hechos que vamos a narrar, por no decir todos, siguen estando ligados a Mazda como constructora. Ya desde el desarrollo del primer modelo rotativo los nipones estaban convencidos de su potencial también en carreras de todo tipo.
En aquellos tiempos, prácticamente cualquiera podía tomar parte en una carrera de coches. Existían modelos a la venta que podían entrar en cualquier circuito y ser competitivos con mínimas modificaciones. Mazda no hizo sino copiar la receta, y para 1968 decidió poner ya toda la carne en el asador: inscribieron dos 110S de forma oficial en la prueba más dura existente por aquella época, las 84 horas del Marathon de la Route, disputadas nada menos que en Nürburgring Nordschleife. Una auténtica tortura y prueba de fuego para cualquier coche de serie, que uno de ellos terminó en cuarta posición en la general. Sorprendentemente, el abandono del otro coche estuvo causado por una rotura del eje trasero, y no por una avería del revolucionario motor 10A como muchos esperaban, por lo que su rendimiento era muy esperanzador. Posteriormente, serían inscritos varios R100 en la misma carrera y en las prestigiosas 24 horas de Spa-Francorchamps, así como en algunas carreras sueltas de turismos, con resultados dispares: algunos pódiums, pero frecuentes abandonos por avería. Aquellos motores estaban seriamente preparados: se habla de cifras cercanas a los 220 caballos a 10.000 revoluciones en las últimas versiones del R100, ¡todo ello sin sobrealimentación!
También en su país de origen competían, con resultados mucho mejores. Los R100 fueron relevados por los RX-3 preparados por la propia marca y los resultados comenzaban a llegar, con algunas importantes victorias hasta principios de los 70, cuando llegó la ya consabida crisis del petróleo y dio al traste con muchos planes de la marca. Sin embargo, tras el anuncio del nuevo Plan Phoenix, la marca volvió a competir, ésta vez introduciéndose en un nuevo campo: motorizar prototipos. Fueron algunos pequeños equipos privados los que descubrieron el potencial del motor 13B y decidieron montarlos en diferentes marcas de chasis, como March, con buenos resultados en las carreras en las que compitió. El circuito del Monte Fuji, Suzuka o el Circuito de Sendai fueron testigos de algunas de sus proezas. A principios de los 80, la marca llegó al continente americano y sorprendió a propios y extraños tras obtener una aplastante victoria en su categoría en las 24 horas de Daytona de 1979, por lo que prepararon su asalto a la categoría reina del IMSA para los siguientes años sin obtener resultados destacables. Sin embargo, los RX-7 FC sí que obtendrían buenos números y victorias a lo largo de toda la década, tanto en las 24 Horas como en el resto del campeonato. Ya a finales de los años 80 y principios de los 90 otros trazados de la talla de Road America, Sebring o Long Beach contemplaron auténticos aparatos de competición que poco tenían que ver con el modelo de calle, como un prototipo de RX-7 de cuatro rotores y una silueta exterior ciertamente parecida a la de un coche de la NASCAR.
Sorprendentemente, el programa deportivo de Mazdaspeed, la división de competición oficial de Mazda, llegó a abarcar incluso los rallyes también durante los 80. Pese a que no era un programa completo que abarcase todos los rallyes programados para el Campeonato Mundial, destacaban en algunos rallyes como el RAC inglés o el Acrópolis griego. Aquellos RX-7 estaban encuadrados inicialmente dentro del Grupo 2, reservado para vehículos ligeramente modificados. Los resultados no eran especialmente brillantes, pero sí que resultaban alentadores para la marca.
Como muestra, un 11ª puesto en la general en el RAC de 1981, que animó a la marca a desarrollar una versión del RX-7 homologada para participar en el celebérrimo Grupo B. Si bien sus resultados tampoco fueron impresionantes, sí que se consiguieron logros puntuales como un 3º en la general del Acrópolis de 1985 de la mano del sueco Ingvar Carlsson. Cuando el Grupo B se prohibió en 1987, Mazda continuó con su estructura oficial y con el nuevo 323 4WD del nuevo Grupo A y también en el grupo N de vehículos de producción, obteniendo varias victorias hasta 1991, pero ya sin equipar motores rotativos.
Sin embargo, la categoría por la que Mazda se ha hecho especialmente famosa es la resistencia. Además de las ya comentadas 24 Horas de Spa, Daytona, Sebring o Nürburgring, hasta ahora habíamos obviado la carrera de resistencia más famosa del mundo: las 24 Horas de Le Mans. La aventura en ésta competición había comenzado de forma privada, en 1970. Un chasis Chevron B16 tuvo el honor de ser el primero en llevar la tecnología Wankel a Le Mans, pero a las pocas vueltas de carrera el motor se sobrecalentó y la retirada fue la única opción. Así, Mazda se convirtió a la vez en el primer constructor japonés que participaba en Le Mans, el primero en clasificarse para la propia carrera y el primero y único en competir con un propulsor Wankel. La constructora Sigma encargó a Mazda varios de sus propulsores para montarlo en el chasis MC73. Desgraciadamente, tras 79 vueltas, el embrague del prototipo encuadrado en la clase de motores hasta 2.5 litros dijo basta y el equipo se vio abocado a la retirada. Al año siguiente, con el MC74 evolucionado del anterior año, las cosas no fueron mejor, sin conseguir clasificarse al final de carrera. Un RX-3 privado corrió en 1975 en la clase reservada a los turismos pilotado por el posteriormente conocido constructor de prototipos Jean Rondeau, pero tampoco consiguió finalizar.
Habría que esperar hasta 1979 para volver a ver un Mazda en Le Mans, ésta vez con un RX-7 que ni siquiera consiguió calificarse para la carrera. Sí lo hizo en 1980, terminando por primera vez en una digna 21ª posición general. En 1981 se inscribieron dos RX-7 oficiales de Mazdaspeed, pilotando uno de ellos el conocido piloto y director de escudería inglés Tom Walkinshaw, que ese mismo año había ganado ya las 24 horas de Spa en categoría absoluta con el mismo coche. Sin embargo en Le Mans ninguno de los dos inscritos terminaría la carrera. Para 1982 la marca conseguiría su mejor resultado, terminando el RX-7 de Terada/Yorino/Moffat en 14ª posición general y sexta en su categoría, lo que ya constituía un resultado serio.
Sin embargo, y producto de los cambios de reglamentación de aquellos años con la creación del Grupo C, Mazda decidió jugarse el todo por el todo en 1983 y poner en pista su primera creación en el área de los prototipos: el 717C. De él y de todos los grupo C creados por Mazdaspeed hablaremos en el siguiente capítulo de ésta serie.
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