En el capítulo anterior de ésta serie hemos visto cómo otros fabricantes de vehículos ajenos a NSU y Mazda, los principales pioneros de los rotativos, se implicaron en el desarrollo de nuevos modelos que fuesen capaces de revolucionar la industria de la automoción con un nuevo concepto de motores distinto al tradicional de pistones o alternativo. Debido a los problemas de diseño y a la inminente crisis del petróleo la gran mayoría de ellos desistieron en su empeño por hacer viables éstas revolucionarias máquinas, con la excepción del caso de Citroën que sí llegó a vender rotativos aunque finalmente concluyese en un estrepitoso fracaso comercial y también desechase la idea. Pero una marca no cedió a la presión. No podía ser otra que la nipona Mazda, la empresa que más fuerte había apostado por aquel sueño y que no estaba dispuesta a rendirse bajo ningún concepto. Haciendo gala del sentido del honor y la tenacidad inherentes al pueblo japonés, diseñó un plan para superar las nuevas dificultades técnicas que se presentaban.
Éste plan, denominado Proyecto Phoenix, tenía como objetivo inicial reducir los consumos de sus rotativos un 20%, ampliándose después a un ambicioso 40%. Todo un nuevo proceso de investigación que acabó por dar sus frutos en forma de varios nuevos motores. Ya en los años 60 el anteriormente citado motor 10A había estado presente en algunos modelos de la marca. Entre ellos se encuentra el ya citado Cosmo/110S de denominación interna L10A y L10B, y también el 2+2 R100, conocido como Familia Rotary Coupé fuera del mercado doméstico japonés: también un clásico apreciadísimo entre los entendidos japoneses. Dichos modelos habían sido exportados en pequeñas cantidades al mercado norteamericano, que los recibió con discreción en cuanto a cifras de ventas y aceptación popular.
Ya entrados en los años 70, Mazda llegó a desarrollar un modelo de motor denominado 13A con la intención de crear un modelo de tracción integral, cosa que finalmente nunca se llevó a cabo. Era el único motor Mazda cuyo rotor poseía diferentes dimensiones respecto al resto de los producidos por aquel entonces, con una circunferencia exterior del mismo algo mayor, 120 mm por los 105 del resto de propulsores. Finalmente, el 13A sólo se equipó en una versión de corta producción del Mazda Luce Rotary Coupé japonés, conocido como RX-87 para sus versiones de exportación, la cual posee dos curiosidades interesantes: ser el primer Mazda diseñado por Bertone y también ser prácticamente el único tracción delantera entre todos los rotativos.
Mazda ya había anticipado que su objetivo no pasaba por dedicarse a la fabricación de vehículos pequeños ni de comerciales como hasta el momento. Para muestra, nada mejor que ver el espectacular prototipo que presentaron en el Salón de Tokio de 1970. Tras el éxito cosechado con el Cosmo/110S, en Mazda pensaron en fabricar su primera idea de superdeportivo, algo que sorprendiese al mundo. Para ello, como base tomaron un motor 10A como los que estaban siendo utilizados en las versiones de competición del Familia, convenientemente puesto a punto con un carburador Weber y entradas de aire más grandes, con lo que se obtenían unos 250 caballos de potencia. También tomaron la base de los ejes y el chasis del RX-87. Pero la carrocería fue un ejercicio de modernidad y aires deportivos nunca visto hasta la fecha. Tras la decisión de montar el motor en posición central trasera y diseñar unas novísimas puertas en configuración de ala de gaviota, se trabajó intensamente en el apartado de la aerodinámica y el peso, tras lo cual, un extremadamente ligero deportivo de sólo 850 kilos estaba listo. Su nombre, RX-500, era un anticipo de lo que estaba por venir en los siguientes años con la serie RX. Toda una declaración de intenciones, sin duda.
En una decisión más convencional, Mazda decidió tomar el anterior 10A y ampliar la profundidad del rotor en 10 milímetros. En esencia era el mismo motor con algunos cambios menores, aparte del aumento de su capacidad, con lo que el 12A de doble rotor y 1200 centímetros cúbicos de capacidad estaba listo para la producción. Era un motor que producía entre 125 y 130 caballos a 7000 revoluciones según versiones, y 162 Nm de par a 4000 revoluciones. Fue el primer motor rotativo realmente exitoso, que se equipó en multitud de modelos como la serie RX al completo: RX-2/Capella y RX-3/Savanna en sus primeras versiones, el RX-4/Luce y el RX-5/Cosmo. Nótese que RX era la denominación recibida en los mercados externos, mientras que el nombre al otro lado de la barra era el nombre para el mercado japonés.
Por supuesto, la tecnología del 12A también llegó a la joya de la corona de la gama rotativa de Mazda: el RX-7 de primera generación y código interno SA22C o generación FB, que después también importaría el nombre Savanna para el mercado local y relevaría al RX-3 en la exportación en el año 1978.
En éste motor se utilizaron soluciones muy innovadoras, como el revestimiento de cromo utilizado en las paredes de la cámara y en los alojamientos de las bujías, lo cual eliminaba en gran parte el problema de depósitos metálicos procedentes del roce del rotor contra la cámara. En los años siguientes le sería implantado un turbo de pequeñas dimensiones, por lo que las últimas versiones del 12A ya producían entre 160 y 165 caballos según versiones. Paralelamente, una versión 12B del mismo motor sería implementada en los RX-2 y RX-3 a mediados de los 70, cuya única diferencia con el 12A era el novedoso uso de un único distribuidor, a diferencia del 12A que empleaba uno por cada rotor. Sin embargo el 12B no fue ni mucho menos exitoso y a los pocos años se retiró del mercado.
A mediados de los 70, concretamente en 1974, llegó el súmmum de los rotativos. Se trata ni más ni menos que del 13B, quien tiene el honor de ser el motor rotativo producido en mayor cantidad de todos los tiempos. En síntesis, Mazda volvió a repetir jugada como la utilizada en el paso del 10A al 12A. Los ingenieros volvieron a aumentar el ancho de los rotores hasta los 80 milímetros, con lo que el desplazamiento se incrementaba hasta los 1308 centímetros cúbicos, 654 por cada rotor.
Como curiosidad, algunos de los primeros vehículos en equipar dicho propulsor no fueron deportivos ni sedanes familiares. Una camioneta denominada Rotary Pickup dedicada en exclusiva al mercado estadounidense tuvo el honor de ser la primera en equipar el novedoso motor. Las sorpresas no acaban ahí, puesto que un autobús llamado Parkway Rotary 26 también llevaba tal motor: Mazda aseguraba que era un vehículo económico, de bajas emisiones y capaz de llevar cómodamente a sus pasajeros a cruceros de 120 kilómetros por hora. El motor estaba evidentemente orientado a la reducción de consumos y emisiones.
Mientras tanto, una avalancha de modelos rotativos llegaban a las carreteras: entre ellos el Roadpacer AP (AP significa AntiPollution, cuyo nombre respondía a una clara estrategia de márketing) basado en un modelo australiano Holden, en el cual se podía elegir entre el propulsor 12A y el 13B, y el señorial 929. Ya a inicios de los 80, el 12B aún seguía con vida en los RX-7, los Luce y la nueva generación del Cosmo, todos ellos para el mercado japonés. Pero había dos importantísimas novedades en él: la turboalimentación y la llegada da la inyección electrónica para sustituir a los obsoletos carburadores. Prueba de su valía es que los motores continuaron produciéndose casi hasta la década de los 90, pese a su fama de motores altamente sedientos de gasolina. Sin embargo, los últimos RX-7 de la generación FB y los Cosmo de segunda generación ya montaban el nuevo 13B.
Volviendo a los 13B, Mazda renovó completamente el RX-7 en el año 1984. La nueva generación FC3S se convirtió en un coche de culto inmediatamente, tanto por las revistas de motor que alababan sus bondades y su atractivo diseño como por los conductores más deportivos. Sirva decir que incluso hoy en día es una pieza codiciada y muy cotizada entre los drifters y competidores japoneses. Su motor 13B se lanzó en variantes atmosféricas y turboalimentadas divididas en dos evoluciones: la primera o 13B-RESI equipaba una inyección electromecánica Bosch L-Jetronic, mientras que su evolución 13B-DEI equipó una admisión variable, cuatro inyectores y un turbo que se accionaba mediante una válvula actuada mecánicamente. Ésta última evolución llegó a producir 215 caballos en su última versión turbo, denominada Infini III. Sobre la generación FC ampliaremos algunos datos más en próximos capítulos de ésta serie.
A principios de los 80, Ford Motor Company había tomado una importante decisión decidiendo invertir en Mazda y adquiriendo un 7% de su accionariado, cifra que crecería a lo largo de los años hasta el 33% en los años 90. Ésto supuso una buena inyección de capital para la marca, que había superado nuevamente los problemas de diseño y en los años 90 continuaría el desarrollo. Sin embargo, durante todo éste tiempo Mazda no se había centrado sólo en los coches de calle: también la competición tuvo mucho que decir en la historia de dichos motores. El próximo capítulo servirá de homenaje a todos aquellos bólidos que destacaron en los circuitos alrededor del mundo.
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