Mañana, 31 de julio, se conmemora el cuarenta aniversario de la última unidad del 600 fabricada en la planta de SEAT. Ya en su presentación, en 1957, el concepto de movilidad urbana de SEAT tuvo una gran aceptación entre el público, convirtiéndose el 600 en todo un icono del desarrollismo español de los sesenta y en el vehículo usado por muchas familias de la época. 54 años después, en otoño de 2011, SEAT presentaba al público su nuevo concepto de movilidad urbana, el Mii, adaptado a las necesidades actuales de los conductores.
Apenas modificado durante su comercialización, que duró la friolera de 16 años, el primitivo SEAT 600 con motor de 633 cc, constituyó los primeros seis años de su presencia en los mercados. Sin embargo, las versiones D, E y L-Especial, con un motor de 767 cc, culminó los diez años restantes en los que los españoles podíamos adquirirlo. Únicamente, el cambio en la orientación de las puertas delanteras y la incrementación en el cubicaje de los motores, fueron los cambios más relativos que sufrió el 600.
Respecto a los motores, todos los 600 fabricados en los 16 años de comercialización equiparon motores de cuatro cilindros en línea y propulsión trasera. En el del 600 original las prestaciones se modificaron desde los iniciales 18 CV a los 20 CV posteriores, mientras que el motor más moderno de 767 cc generaba una potencia de 25 CV en las versiones D y E, inalterables hasta el último año de producción que, ya como L-Especial, ganó tres CV de potencia. Esta versión especial aportaba un refinamiento extra, como una tapicería más acogedora y llave de contacto con antirrobo de dirección.
El SEAT 600-D y su sucesor, el 600-E, se podrían considerar como el 600 por antonomasia. Pese a las condiciones de los exigentes trazados de la época y los largos viajes que ocupaban muchas horas, una de las virtudes del 600 eran sus 3,30 metros de longitud, los cuales eran capaz de albergar cómodamente a cuatro adultos, y algo más ajustados a cinco. Otra de las virtudes era la mecánica básica y accesible que tenía el 600, para la cual se podían conseguir repuestos en cualquier tienda de accesorios, lo que constituía la solución a su mermada fiabilidad.
Frente a la carta de presentación del 600, el Mii utiliza una tecnología que es habitual para cualquier coche actual de los segmentos A, B y C. Con una longitud total de 3,55 metros, el Mii es un tracción delantera con mecánica transversal, suspensiones McPherson delante y de eje transversal detrás, dirección de cremallera asistida eléctricamente y frenos de disco ventilados delante. El peso total del SEAT Mii se ve afectado por estos 54 años de progreso y desarrollo tecnológico. Mientras que el 600 contaba con un peso que oscilaba entre los 585 y los 615 kg, el Mii registra un peso muy cercano a la tonelada, entre 929 y 940 kg.
El motor del Mii tiene un litro justo de cilindrada, lo que supone un aumento del 30% con respecto a los 767 cc de los 600-D, E y L; aunque en la versión de 75 CV, triplica la potencia máxima que generaba el motor de tres cuartos de litro del 600, registrando una velocidad máxima de 172 km/h frente a los 115 km/h que alcanzaba el mítico 600. Este motor de 999 cc tiene tres cilindros con árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, la inyección electrónica ha sustituido al carburador y el encendido electrónico estático, a los “platinos”.
Los largos viajes dentro de un 600 suponen uno de los detalles mitificadores para el modelo. Suponía una larga planificación que alojaba el horario de salida, de paradas y, en lo posible, de llegada, prestando especial atención a las predicciones meteorológicas para contrarrestar los efectos negativos que causaban las altas temperaturas en los motores del SEAT 600. También jugaban un papel crucial en los calentamientos del motor y de los frenos de tambor, los puertos de montaña que se debían negociar, cruzándolos a tempranas horas de la mañana.
Una serie de detalles de utilización que se fueron puliendo durante la producción del 600, como las puertas abriendo en sentido “suicida”, el maletero dividido en dos, el peculiar sistema de calefacción con la palanquita situada bajo el asiento trasero o la baca en el techo hacían de estos viajes en el mítico compacto de SEAT algo más cómodos. El confort de marcha se incrementaba cuando se sustituían los neumáticos diagonales por unos radiales y se rebajaba un poco la suspensión trasera, pese a la pérdida de capacidad de carga.
La diferencia es abismal en cuanto a equipamiento se supone. El SEAT Mii, con acabado Style, equipa de serie ESC, ABS, dirección asistida, aire acondicionado, airbags, cierre central y elevalunas eléctricos, radio y diversos reglajes de asientos y volante. Mientras que encontramos opcionalmente el control de crucero, el navegador y las llantas de aleación.
Por otro lado, la razón por la que el SEAT 600 no fue de tracción delantera como el Mii debido a que las juntas homocinéticas que era preciso utilizar en las ruedas delanteras, simultáneamente motrices y de dirección, no eran suficientemente fiables, por lo que hubo que esperar a las de tipo Rzeppa, de esferas circulando en unas guías de muy delicada mecanización, para alcanzar el nivel de fiabilidad demandado en un coche popular como el 600.
Finalmente, la comparativa deja a un lado a ambos coches y se centra en los 54 años de desarrollo que ha sufrido la red viaria española. Las semejanzas entre las carreteras por las que circulaba el SEAT 600 y el Mii es pura casualidad, tanto por trazado, como por pavimento, anchura de la calzada y visibilidad, reduce las del mítico utilitario a una vía terciaria de la actualidad. Poder observar un veterano 600 circulando por las carreteras actuales nos hace suspirar y retroceder en el tiempo, a aquellos tiempos en los que la conducción era algo más que complicada. Tanto el 600 como el Mii estuvo y está diseñado para su tiempo, su clientela y sus carreteras, cumpliendo con las exigencias de dos épocas diferentes.
