Tras hablar de la incursión de Mazda en el mundo de la competición en sus distintas áreas, pasaremos en éste capítulo a precisar su recorrido dentro de los prototipos del grupo C. Máquinas extremas creadas para las carreras de resistencia, construidas con tecnología puntera y cuya popularidad incluso llegaba a rivalizar con la F1 allá por los años 80, siendo el Campeonato Mundial de Resistencia, el campeonato americano IMSA y las All Japan Series sus máximos exponentes.
La primera creación de Mazdaspeed dentro de los prototipos fue el 717C, como hemos comentado, que ganó ya en su primer año dentro de su categoría C Junior, con el doblete protagonizado por Terada/Yorino/Katayama en 12ª posición en la general y Soper/Allam/Weaver en 18ª, si bien fueron los únicos vehículos de la categoría en terminar la carrera. El 717C consiguió aquel año ser el coche en pista que menos gasolina consumía por kilómetro, prueba de que los Wankel podían ser extremadamente competitivos en éste campo respecto a los motores de pistones. El motor ya era un moderno 13B birrotor similar al que equipaba de serie el RX-7 de calle que tras una importante puesta a punto producía en torno a 310 caballos. Ya en 1983, Mazdaspeed preparó una evolución del 717C, la cual había sido construida por la constructora Mooncraft en colaboración con la propia división de competición de Mazda.
El 727C debería enfrentarse aquel año, dentro de la nueva categoría C2 equivalente a la LMP2 actual, a constructores privados de la talla de Lola, Rondeau, Alba o la inglesa Tiga. Aun así los dos coches consiguieron nuevamente terminar la carrera en 4ª y 6ª posición en C2, 15º y 20º en la general. Pero el Lola T616 ganador en C2 llevaba el mismo motor que los Mazda oficiales, lo que si bien no cuenta como una victoria de marca oficial, sí que constituyó un gran éxito para los de Hiroshima. Una última evolución del 717C estaría preparada para 1984, que sería llamada 737C siguiendo la evolución lógica en las nomenclaturas. Una 3ª y 6ª posición en la categoría C2 de los dos coches iba a cerrar la historia de éste primer prototipo de Mazda en Le Mans.
En 1986 Mazdaspeed construiría un chasis completamente nuevo, que recibiría el nombre de 757, saltándose así el nombre 747 para evitar problemas legales con la constructora de aviones Boeing, la cual poseía ya un conocido modelo de avión de pasajeros con ese nombre. El motor seguía siendo un derivado del de serie pero ésta vez estaba menos próximo al mismo en cuanto a diseño. Pese a que los nombres de los motores Mazda se refieren generalmente a su cubicaje, en éste caso el nuevo 13G se componía de un revolucionario diseño de 3 rotores y 1.962 centímetros cúbicos. En la práctica suponía añadir un rotor más igual a los existentes en los 13B anteriores. Pese a ser un motor de aspiración natural, unos poderosos 450 caballos de potencia a un régimen máximo de 9500 rpm estremecían al resto de competidores. Sin embargo, en 1986 ninguno de los dos coches inscritos en la categoría GTP (creada expresamente por el ACO para Le Mans) consiguió finalizar. Para 1987 dos unidades mejoradas del 757 consiguieron mejores resultados pese a algunos problemas en carrera con el motor y la rotura de un brazo de suspensión respectivamente, con un séptimo puesto en la general realmente esperanzador.
Evolucionando de nuevo el chasis del 757, nuevamente obligados por la reglamentación del ACO, organizador de las 24 horas, Mazda desarrolló un nuevo motor de cuatro rotores procedentes una vez más del 13B/13G, pero el resto del propulsor, obviando los citados rotores y las cámaras, era totalmente diferente. La idea de los cuatro rotores procedía ya del año 1963, donde el prototipo R16A ya había montado un 4 rotores basado en éste caso en el vetusto L8A. También llegó a ver la luz en 1971 un prototipo denominado 2002, que consistía en dos propulsores 10A unidos entre sí. Como vemos el concepto no era ni mucho menos nuevo, pero en ellos se inspiró el 13J creado expresamente para el nuevo Mazda 767. Éste motor introdujo innovaciones como los conductos de admisión variables en longitud, que en su primera evolución 13J-M eran fijos, para ya ser montados en su segunda iteración 13J-MM. La potencia aumentó nada menos que 130 caballos, desde los 500 estimados iniciales hasta los 630 del 13J-MM.
El 767B de Le Mans 1990 llevaría una última actualzación 13J-L, que introduciría los segmentos de estanqueidad cerámicos como mayor novedad. El 757 y sus hermanos 767 y 767B competirían entre 1988 y 1990, con una 15ª/19ª posición en Le Mans ’88, un gran 7º/9º/12º en el 89 y una pobre 20ª posición en 1990. Los pilotos más destacados de Mazda por aquella época eran los habituales en años anteriores, entre ellos pilotos japoneses como Yojiro Terada, Yoshimi Katayama o Takashi Yorino. Entre ellos también había otros destacables de otras nacionalidades, con participaciones más o menos habituales según el caso: los posteriormente exitosos pilotos de turismos Will Hoy, David Leslie, Jeff Allam o Steve Soper, el belga Pierre Dieudonné (particularmente fiel a la marca durante gran parte de su carrera), o el irlandés Dave Kennedy.
Ya en el año 1990, Mazdaspeed creó un nuevo y último motor que competiría en Le Mans: el R26B. Poco contentos con el rendimiento del 13J, decidieron echar el resto y construir el motor que mejor se ajustaba a las últimas especificaciones requeridas por el ACO: el grupo C1 estaría compuesto por motores de menos de 3.5 litros atmosféricos, muy similares a los utilizados a los de Fórmula 1 de la época y enfocados a la reducción de costes, y el grupo C2, donde no existían límites de cubicaje, forma o disposición del motor, o alimentación natural o forzada por turbos o compresores.
El único límite estaba en el consumo de combustible, que debía ser inferior a 2550 litros en la totalidad de la carrera, dando así mucha libertad de diseño a los constructores y promoviendo la innovación y la eficiencia lal mismo tiempo. La inmensa mayoría de los constructores optó por ésta última opción, quedando el grupo C1 en manos de algunos privados como Spice o ALD, con la única excepción del equipo oficial Peugeot que sí se decantó por seguir las reglas del C1.
A Mazda se le iluminó la bombilla: el nuevo R26B era un prodigio de fiabilidad tras lo demostrado en los test, el motor que menos consumía en comparación con sus rivales y el que producía menos vibraciones internas, ganando así en confort de pilotaje y fiabilidad el coche, compensando éstos factores positivos con una menor potencia. Presentaba innovaciones como la ya citada admisión totalmente variable o una tercera bujía por cada rotor, que ayudaba a mejorar la combustión y por tanto la entrega de potencia se veía incrementada; acompañado de un chasis fabricado en Kevlar y fibra de carbono y una caja de cambios manual de cinco velocidades desarrollada conjuntamente con Porsche. El motor, además, era atmosférico, buscando ganar en fiabilidad y suavizar la respuesta del motor, especialmente brusca en otros propulsores turboalimentados más comunes de la época.
En Mazda se mostraban sin embargo ciertamente preocupados: ninguno de los dos 787 inscritos en 1990 logró terminar, no así un veterano 767B que sí lo hizo en 20ª posición. Decidieron reducir la potencia del propulsor de los brutales 930 caballos de la evolución de 1990 a unos 700, buscando la fiabilidad que les había faltado a costa de una menor velocidad global. Sin embargo, nunca podrían haber adivinado lo que ocurriría en la edición de 1991. Los dos coches inscritos no parecían tener un rendimiento espectacular: calificaron en las posiciones 19ª y 30ª, además de una 23ª de un 787 con especificación 1990.
En el coche #55 de la 19ª posición la terna de pilotos era toda una oda a la juventud y al talento que ya había competido cono con codo el año anterior: Volker Weidler, ex-campeón de F3 que ya había competido con Mazda el año anterior, el prometedor y talentoso Bertrand Gachot (sí, ese al que sustituyó un tal Michael Schumacher en el equipo Jordan de F1 debido a un incidente fuera de la pista) y un jovencísimo pero descaradamente rápido Johnny Herbert. En el coche #56, los ya habituales Dieudonné/Terada/Yorino eran sin duda la punta de lanza de la marca como estandartes de la experiencia en Le Mans, pero llevaban el modelo 787 desactualizado. Con el #18, el experimentado Dave Kennedy, el brasileño Maurizio Sandro Sala y un fiable Stefan Johansson completaban un trío competente. Sin embargo, los rivales a los que se enfrentaban, tanto constructores como pilotos, daban miedo: en el primer caso, Porsche (que había arrasado en Le Mans durante toda la década de los 80), Jaguar, Peugeot, Toyota, Nissan, Sauber-Mercedes y Lancia tenían coches oficiales en carrera, demostrando así el tirón que tenía el Campeonato del Mundo de Resistencia por aquellos años. Entre los pilotos de aquella parrilla de salida, más madera: el citado Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Hans-Joachim Stuck, Manuel Reuter, JJ Lehto, Jean-Louis Schlesser, Alain Ferté, Jochen Mass, Henri Pescarolo, Keke Rosberg, Jean Pierre Jabouille, o Tiff Needell, por citar algunos pilotos de palmarés destacable. De escándalo.
Sin embargo, aquel año Mazdaspeed tenía un par de ases en la manga. El equipo técnico había sido confiado a la prestigiosa preparadora francesa Oreca, que contaba entre sus filas como asesor y consejero a uno de los mayores reyes de Le Mans: el mismísimo Jacky Ickx. El apartado técnico parecía asegurado, pero aún así el coche no parecía estar a la altura vistas las sesiones de calificación: un 19º y un 30º no era ni mucho menos lo esperado, por lo que la dirección del equipo tomó una decisión arriesgada. Ordenaron a sus pilotos que se tomasen la carrera de 24 horas comos si fuese una carrera usual al sprint. Ésto podría parecer un suicidio en una prueba tan dura como una carrera de 24 horas, pero en Mazdaspeed estaban convencidos de la altísima fiabilidad mostrada en las pruebas y del bajo consumo de combustible, por lo que decidieron jugársela. Tras la salida, los dos Peugeot 905 que partían en cabeza (los coches de la categoría C1, entre ellos los Peugeot, fueron colocados en las primeras posiciones de la parrilla por el organizador) se escaparon una gran distancia, pero su sueño duró poco: en su primera parada, un incendio retrasó a uno de los coches mientras que el otro sufría problemas en la alimentación del motor: dos rivales menos. Los Sauber-Mercedes se situaban para la sexta hora con sus tres coches en las tres primeras psoiciones, con el sorprendente Mazda #55 de llamativos colores naranja y verde en cuarta posición, rodando en tiempos rapidísimos y sorprendiendo a propios y extraños. Uno de los Mercedes sufriría una salida de pista tras trazar en una zona sucia y otro, concretamente el de Wendlinger/Schumacher/Kreutzpointer debía detenerse y sustituir la caja de cambios tras una grave avería: para las cuatro de la madrugada del domingo el Mazda ya era segundo y ponía contra las cuerdas al Sauber Mercedes restante, el #1.
Pero por la mañana, y tras un durísimo mano a mano de los dos coches durante toda la noche y el amanecer, saltó la sorpresa para los nipones: el Mercedes #1 que lideraba la carrera con cuatro vueltas de ventaja sobre el Mazda #56 pilotado por Schlesser/Mass/Ferté exhalaba un preocupante humo blanco que le forzaba a parar. Para su desesperación, los mecánicos de Mercedes comprobaron que el alternador estaba quemado y ésto había provocado la rotura de la correa de distrubución del motor. Tras una hora en los boxes, trataron de salir tras arreglar el problema pero definitivamente tendrían que tomar el camino de la retirada: ese Mazda #55 tan llamativo, ese que salía tan atrás y por el que nadie sensato habría apostado su dinero, ese que emitía aquel rugido infernal de sus cuatro rotores cada vez que pasaba por la recta de Les Hunaudières estaba dando una sensacional paliza al resto de equipos con mucho más presupuesto y opciones de victoria. Los únicos problemas que el Mazda había dado en toda la carrera había sido un rodamiento en una rueda trasera sustituido en un momento y una bombilla fundida. Los directivos de Mazda se frotaban los ojos: Takayoshi Ohashi, el director de desarrollo de Mazdaspeed, lloraba de la emoción; Kenichi Yamamoto gritaba y agitaba una bandera de Mazda en los boxes; los mecánicos estaban enloquecidos y saltaron a la pista para celebrar con sus pilotos la victoria.
Johnny Herbert, que tuvo el honor de cruzar la meta conduciendo el coche, acompañado a su lado por el otro Mazda 787 #56 decorado con los colores “oficiales” de la marca en una demostración de poder, no pudo más: se bajó del coche completamente deshidratado y exhausto por el esfuerzo llevando al límite el 787B y ni siquiera pudo subir al podio con sus compañeros de equipo, uniéndose a las celebraciones tras comprobar los médicos su estado de salud. Después, los mecánicos comprobaron que la causa de su desfallecimiento había sido sencilla: se les había olvidado reponer el depósito de bebida para el piloto durante el último pit stop de la carrera, aunque Johnny Herbert argumentó después que podría haber ingerido pasta en mal estado y eso también pudo haber sido causa de su malestar físico.
En resumen, Mazda lo había hecho: tras años de intentos infructuosos la victoria había llegado y Mazda estaba en la cumbre del automovilismo mundial. Pero la FISA (hoy FIA) le cortaría las alas rápidamente: antes de la carrera ya se había anunciado que en 1992 no estarían permitidos los propulsores rotativos, en un intento de reducir los costes y promocionar los motores presentes en la Fórmula 1. Mazda, por puro honor, se vería obligada a defender su título en 1992 con un nuevo prototipo denominado MXR-01 y que era propulsado por un motor Judd V10 como los utilizados en Fórmula 1, finalizando la carrera en cuarta posición con los mismos pilotos ganadores del año anterior. Tras ésto, Mazda se retiraría de Le Mans y del Campeonato Mundial de Resistencia, mirando hacia otros objetivos como las series IMSA norteamericanas o el All Japan Sports Prototype Championship, campeonatos donde llevaban ya muchos años compitiendo con buenos resultados y donde aún estaban permitidos los rotativos. El nuevo RX-792 competiría en las IMSA hasta 1993 con pobres resultados y se vería abocado a su retiro tras la desaparición de los campeonatos anteriormente nombrados.
Hoy en día Mazda sigue siendo, aparte obviamente del único equipo que ha consiguido ganar las 24 Horas de Le Mans con un motor rotativo, el único constructor japonés que ha conseguido imponerse en dicha carrera: ni siquiera Toyota o Nissan, tan temidos años atrás, tendrían éxito pese a sus numerosos y ambiciosos intentos. Muchos RX-7 y RX-8 en manos privadas han seguido llevando el espíritu rotativo por las competiciones de todo el mundo durante los siguientes años, pero nunca ha vuelto a existir un programa oficial de la importancia del 787B. Analizar el papel de éstos vehículos de calle será nuestro cometido en el próximo capítulo de ésta serie.
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